[배경지식 한 입] 청주공항 국제선 성장, 역사로 보는 지역공항의 역할

청랑 배경지식 · 일본 근현대 교통사에서 읽는 오늘의 지방공항 성장

대형 허브공항이 있다고 주변 공항이 사라지는 것은 아니며 오히려 ‘더 가까운 관문’이라는 새로운 시장이 만들어질 수 있다

청주공항의 국제선 성장에서 만나는 도쿄권 이바라키공항, 간사이 3공항과 고베공항, 후쿠오카를 보완하는 24시간 기타큐슈공항의 역사

청주국제공항 이용객이 빠르게 늘고 있다. 제공된 기사에 따르면 2026년 1월부터 9월까지 누적 이용객은 약 390만 명으로 전년 같은 기간보다 18% 증가했고, 특히 국제선 이용객 증가율이 33.7%에 달했다. 일본·중국·대만·베트남 등 아시아권 노선이 늘어나면서 충북뿐 아니라 대전·세종과 경기 남부, 충남·전북 일부 지역에서도 청주공항을 선택하는 수요가 커지고 있다는 설명이다.

이를 단순히 “인천국제공항이 불편해져서 청주공항이 커졌다”고 설명하면 원인을 지나치게 하나로 좁히게 된다. 더 정확하게는 공항까지 가는 시간과 비용, 항공권 가격, 주차와 교통, 노선의 존재, 출입국에 걸리는 시간까지 합친 전체 여행비용이 달라지면서 이용객이 다른 공항을 선택하는 현상이다.

항공교통에서는 한 공항이 실제로 끌어들일 수 있는 지역을 공항 배후권(catchment area)이라고 한다. 행정구역으로 경계가 정해지는 것이 아니라 “어느 공항을 이용하는 것이 가장 편하고 경제적인가”에 따라 결정된다. 세종에 사는 여행자에게 인천공항의 국제선 선택지가 훨씬 많더라도, 원하는 일본이나 동남아 노선이 청주에서 바로 출발한다면 청주가 더 합리적인 선택이 될 수 있다.

이런 현상은 일본에서도 나타났다. 가장 청주공항과 비슷한 사례가 이바라키공항이다. 이 공항은 하네다·나리타를 보유한 세계적인 수도권에 굳이 또 하나의 공항을 만든 사례다. 일본 정부와 이바라키현은 아예 이바라키공항을 하네다·나리타에 이은 ‘수도권 제3의 공항’으로 설명해 왔다.

더 흥미로운 점은 청주공항과 이바라키공항의 출생 배경도 닮았다는 것이다. 청주공항은 1978년 개항한 공군비행장을 활용해 1997년 국제공항으로 문을 연 민·군 공용공항이고, 이바라키공항 역시 일본 항공자위대 햐쿠리기지를 민간과 공동사용하도록 전환해 2010년 개항했다. 기존 군 비행장의 시설을 이용해 새로운 민간 항공수요를 받아들인 것이다.

일본에는 또 다른 방식의 보완공항도 있다. 오사카권에서는 간사이국제공항·이타미공항·고베공항이 역할을 나누며 하나의 광역 공항망으로 발전했고, 규슈에서는 도심 접근성이 뛰어나지만 야간운항이 제한되는 후쿠오카공항 옆에서 24시간 운영 가능한 기타큐슈공항이 새로운 역할을 만들어 냈다.

이 사례들은 공항의 역사가 반드시 “큰 공항이 작은 공항을 흡수한다”는 방향으로만 움직이지 않는다는 사실을 보여 준다. 오히려 거대한 허브가 성장할수록 거리·혼잡·운항시간·요금에서 다른 선택지를 제공하는 주변 공항의 가치도 함께 높아질 수 있다.

청주공항의 성장과 연결해서 볼 수 있는 일본의 세 가지 공항 역사

오늘의 청주공항	일본의 사례	공항이 만들어 내는 변화
인천·김포까지 이동하기보다 가까운 국제공항을 선택하는 중부권 수요	2010년 이바라키공항 · 하네다·나리타에 이은 ‘수도권 제3공항’ · 북관동의 공항 공백 해소	대형 허브의 존재가 오히려 접근시간이 짧고 비용이 낮은 ‘세컨드 게이트웨이’ 시장을 만들 수 있다
국제선이 늘면서 지방공항의 역할 자체가 달라지는 현상	2006년 고베공항 · 간사이·이타미와 3공항 체제 · 2025년 국제선 운영 확대	처음에는 국내선 지방공항이었던 곳도 광역권 전체의 수요가 커지면 국제관문 역할을 나누어 가질 수 있다
이용객은 늘지만 활주로와 민·군 공용이라는 물리적 제약이 성장의 병목이 되는 문제	2006년 기타큐슈공항 · 후쿠오카공항과 역할분담 · 24시간 해상공항과 물류특화	주변 대형공항과 똑같이 경쟁하기보다 시간·화물·접근권 같은 다른 기능을 맡아 독자적인 수요를 만들 수 있다

1. 이바라키공항은 나리타와 하네다가 있는데도 만들어졌고, 바로 그 점에서 청주공항과 가장 닮았다

도쿄에는 하네다공항과 나리타국제공항이 있다. 세계적인 대도시에 두 개의 거대한 공항이 있으니 주변 지역에 새로운 공항은 필요하지 않을 것처럼 보인다. 하지만 실제로는 반대 문제가 생겼다. 북관동 지역에서 두 공항까지 이동하는 데 시간이 많이 들었고, 수도권 전체의 항공수요가 증가하면서 하네다와 나리타의 발착용량도 제약을 받았다.

이바라키현 공식자료는 이 지역이 오랫동안 ‘공항 공백지대’였으며 주민들이 가까운 공항을 이용하려 해도 2~3시간의 접근시간이 필요했다고 설명한다. 이런 상황에서 일본 항공자위대 햐쿠리기지를 민간과 함께 사용하도록 바꾸는 방안이 추진됐다.

하네다와 나리타가 있는데도 일본은 왜 2010년 ‘수도권 제3공항’ 이바라키공항을 만들었을까?

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지역공항의 경쟁력은 공항의 크기보다 ‘누구에게 더 가까운가’에서 만들어진다

이바라키공항은 하네다·나리타와 경쟁해 더 큰 공항이 되려 한 것이 아니라 북관동 주민이 기존 공항까지 2~3시간 이동해야 하는 불편을 줄이는 데 초점을 맞췄습니다. 공항의 배후권은 행정구역이 아니라 실제 접근시간과 비용으로 결정됩니다.

기존 항공자위대 햐쿠리기지를 민간과 함께 사용하고, 소형 터미널·무료주차장·간단한 지상조업 구조를 택한 것도 같은 전략입니다. 노선 수가 적더라도 집에서 공항까지의 전체 여행비용이 낮으면 별도의 수요가 생길 수 있습니다.

청주공항도 비슷합니다. 인천공항보다 국제선 선택지는 적더라도 세종·대전·충북·경기 남부 일부 여행자에게는 가까운 직항공항이라는 가치가 있습니다. ‘수도에서 얼마나 가까운가’보다 ‘누구의 생활권에서 가장 효율적인가’가 지역공항의 핵심 경쟁력입니다.

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2. 고베공항의 역사는 ‘지방공항과 허브공항의 경쟁’이 시간이 지나면서 ‘여러 공항의 역할분담’으로 바뀔 수 있음을 보여 준다

공항은 한번 역할이 정해지면 영원히 그대로 있는 시설이 아니다. 도시의 인구와 관광수요, 항공사의 전략, 활주로와 공역의 처리능력이 바뀌면 공항의 역할도 바뀐다. 일본 간사이권에서 이를 가장 잘 보여 주는 곳이 고베공항이다.

간사이에는 이미 오사카 도심과 가까운 이타미공항이 있었고, 1994년에는 국제허브 역할을 맡는 간사이국제공항이 개항했다. 그런데 2006년에는 다시 고베공항이 문을 열었다. “한 지역에 공항이 세 곳이나 필요한가”라는 논쟁이 자연스럽게 발생했다.

간사이국제공항이 있는데도 고베공항은 왜 만들어졌고, 20년 뒤에는 국제선까지 맡게 됐을까?

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공항은 처음 정해진 역할에 머무르지 않고 광역권 전체 수요가 커지면 기능을 다시 나눠 가질 수 있다

고베공항은 2006년 개항 당시 국내선 중심의 지역공항으로 역할이 제한됐습니다. 국제선은 간사이국제공항에 집중하고, 이타미는 국내선 도심공항, 고베는 지역수요를 담당하는 방식의 역할분담이었습니다.

하지만 2018년 세 공항이 하나의 운영체계에 들어가고 간사이권 전체의 항공수요가 커지면서 고베의 운영시간과 슬롯이 확대됐고, 2025년에는 국제 부정기편도 시작됐습니다. 공항의 역할은 고정된 등급보다 실제 수요와 광역 네트워크에 따라 바뀔 수 있습니다.

청주공항도 국제선이 안정적으로 늘어나면 단순한 충북의 지방공항에서 중부권 국제관문으로 성격이 달라질 수 있습니다. 중요한 것은 인천공항의 승객을 빼앗는가가 아니라 그동안 존재하지 않았던 중부권의 직항 수요를 얼마나 새로 만들어 내는가입니다.

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3. 기타큐슈공항은 후쿠오카공항보다 작지만 ‘24시간’이라는 한 가지 차이로 전혀 다른 공항의 역사를 만들었다

모든 지방공항이 대형공항과 같은 노선을 많이 확보해야 살아남는 것은 아니다. 대형공항이 하기 어려운 기능을 맡는 방법도 있다. 일본에서 이 전략을 잘 보여 주는 곳이 기타큐슈공항이다.

후쿠오카공항은 일본에서도 손꼽힐 정도로 도심 접근성이 좋다. 하카타역에서 지하철로 불과 몇 분이면 갈 수 있다. 이 장점 때문에 여객수요가 집중됐지만 공항이 도심에 가까운 만큼 소음문제 때문에 항공기 이용시간이 오전 7시부터 오후 10시까지로 제한된다.

반면 2006년 문을 연 기타큐슈공항은 바다 위의 인공섬에 만들어졌다. 주택가에서 떨어져 있어 소음제약이 상대적으로 작고 같은 해 8월부터 24시간 운용체제로 전환됐다. 같은 후쿠오카현에 있는 두 공항이 전혀 다른 시간표를 가질 수 있게 된 것이다.

후쿠오카에 큰 공항이 있는데 일본은 왜 또 기타큐슈에 24시간 공항을 만들었을까?

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지역공항은 거대 허브를 복제하기보다 허브가 하기 어려운 시간·화물·접근성의 틈새를 맡을 때 독자적 시장을 만든다

후쿠오카공항은 도심 접근성이 뛰어난 대신 주변 시가지의 소음 때문에 운항시간에 제약이 있습니다. 반면 바다 위에 건설된 기타큐슈공항은 24시간 운항이 가능해 같은 지역 안에서도 전혀 다른 역할을 맡을 수 있었습니다.

특히 심야·새벽 화물운송은 여객보다 시간 제약에 민감합니다. 기타큐슈는 24시간 운항과 항만·고속도로 연계를 이용해 후쿠오카공항이 처리하기 어려운 시간대와 물류수요를 흡수하는 보완공항으로 발전했습니다.

청주공항의 장기 경쟁력도 같은 원리에서 찾을 수 있습니다. 인천과 노선 수를 그대로 비교하기보다 중부권 접근성, 아시아 단거리 직항, 민·군 공용공항의 슬롯과 활주로 문제처럼 자신만의 조건을 봐야 합니다. 지역공항의 성장은 허브의 복제가 아니라 차별화된 기능에서 시작됩니다.

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공항이 만들어 내는 가장 큰 변화는 비행기 숫자가 아니라 사람들이 생각하는 ‘가까운 세계’의 범위를 바꾸는 것이다

청주공항의 최근 성장을 이해할 때 “인천공항 이용객이 청주로 옮겨 왔다”는 한 문장만으로는 충분하지 않다. 실제로는 여러 변화가 동시에 일어난다. 국제선이 늘어나고 저비용항공사가 취항하며 공항 접근버스와 철도가 개선되면, 이전까지 인천공항만 고려하던 사람의 선택지에 청주공항이 새롭게 들어온다.

이때 중요한 개념이 배후권이다. 공항의 배후권은 행정구역과 다르다. 청주공항이 충북에 있다고 해서 충북 주민만 사용하는 것이 아니며, 인천공항이 인천에 있다고 해서 수도권 주민만 이용하는 것도 아니다.

목적지와 항공권 가격이 같다면 여행자는 대개 집에서 더 빠르게 갈 수 있고 주차나 대중교통이 편하며 출국절차가 간단한 공항을 선호한다. 반대로 가까운 공항에 원하는 노선이 없다면 멀리 있는 허브를 선택한다. 노선과 접근성이 서로를 강화하면서 공항의 실제 생활권을 만든다.

첫 번째 일본 사례인 이바라키공항은 이 원리를 가장 직접적으로 보여 준다. 하네다와 나리타라는 거대한 두 공항이 존재했지만 북관동 주민에게는 공항까지 2~3시간 이동해야 하는 지역이 있었다. 일본은 항공자위대 기지를 민간공항으로 함께 사용하고 작고 저렴한 터미널과 무료주차장을 만들면서 그 틈에 새로운 공항시장을 형성했다.

특히 이바라키공항이 2010년 약 20만 명에서 2025년 약 83만 명 규모로 성장했다는 사실은 지역공항의 규모보다 누구에게 얼마나 편리한가가 중요하다는 점을 보여 준다. 더구나 최근 국제선 성장에는 청주와 인천 노선이 동시에 포함돼 있다. 한국과 일본의 보완공항이 서로 직접 연결되는 흥미로운 구조다.

두 번째인 고베공항은 한 단계 다른 역사를 보여 준다. 처음에는 간사이국제공항과 이타미공항을 보조하는 국내선 지방공항으로 역할이 제한됐지만, 간사이 전체의 국제항공수요가 확대되자 운영시간과 슬롯이 늘어나고 2025년부터 국제선까지 담당하기 시작했다.

이 사례는 공항정책이 반드시 ‘허브 한 곳에 모든 국제선을 집중한다’는 방향으로만 가지 않는다는 사실을 보여 준다. 수요가 일정 수준을 넘어서면 여러 공항이 각자의 가까운 생활권을 담당하는 편이 광역권 전체에서는 더 효율적일 수 있다.

세 번째인 기타큐슈공항은 공항 간 차별화가 어떻게 새로운 경제활동을 만드는지 보여 준다. 도심과 매우 가까운 후쿠오카공항의 약점을 억지로 따라잡는 대신 바다 위 공항이라는 특성을 이용해 24시간 운영과 항공화물 기능을 발전시켰다.

이렇게 보면 공항의 역할은 크게 세 단계로 발전할 수 있다. 처음에는 주민들이 다른 지역 공항까지 가야 하는 불편을 줄이는 접근성의 공항으로 시작한다. 노선이 늘어나면 외부 관광객과 소비를 지역으로 끌어들이는 관문의 공항이 된다. 이후 화물·기업·호텔·교통망까지 공항 주변에 모이면 지역의 산업지도를 바꾸는 경제거점의 공항으로 발전할 수 있다.

다만 공항 이용객 증가가 곧 지역경제 발전을 보장하는 것은 아니다. 해외여행을 떠나는 지역주민만 늘고 외국인 관광객이나 기업투자가 지역에 머물지 않는다면 경제적 파급효과는 제한적일 수 있다. 신규 노선도 탑승률이 낮으면 항공사가 철수할 수 있다.

공항 확장은 비용도 크다. 활주로와 터미널을 넓혔는데 예상만큼 수요가 증가하지 않으면 유지비와 건설비 부담이 남는다. 반대로 현재 수요만 보고 시설을 늘리지 않으면 슬롯 부족과 혼잡 때문에 새 노선을 받을 수 없어 성장기회를 놓칠 수도 있다.

따라서 청주공항의 다음 단계에서 중요한 것은 단순히 연간 이용객 500만 명을 넘느냐가 아니다. 대전·세종·충북·충남·경기 남부를 하나의 실제 배후권으로 묶을 교통망이 만들어지는지, 국제노선이 일시적 전세편이 아니라 지속 가능한 정기편으로 자리 잡는지, 증가하는 수요를 활주로와 터미널이 안정적으로 처리할 수 있는지를 함께 봐야 한다.

청주공항 자체의 역사도 이런 변화를 잘 보여 준다. 한국공항공사 공식 연혁에 따르면 1978년 공군비행장으로 시작했고, 1980년대에는 김포공항의 포화에 대응하는 신공항 후보로 검토됐다. 1990년 수도권 신공항이 영종도로 결정된 뒤 청주는 중부권 거점공항과 수도권 대체공항의 역할을 부여받아 1997년 국제공항으로 개항했다.

즉 인천공항과 청주공항의 관계 역시 단순히 최근 여행객의 선택만으로 시작된 것이 아니다. 수도권 항공수요를 어디에서 처리할 것인가라는 1980~1990년대의 국가 공항정책 속에서 두 공항의 역할이 갈라졌고, 수십 년 뒤 저비용항공과 아시아 단거리 여행의 성장으로 청주공항이 다시 새로운 역할을 얻고 있는 것이다.

공항은 이미 존재하는 여행객을 나누어 갖는 시설만이 아니다. 공항이 생기면 이전까지 너무 멀어서 비행기를 타지 않았던 사람이 여행을 시작하고, 없던 직항노선이 생기며, 관광객의 첫 방문지가 달라지고, 기업의 물류시간과 호텔·버스·철도의 노선까지 바뀔 수 있다.

그래서 이바라키·고베·기타큐슈의 역사가 청주공항에 주는 가장 중요한 배경지식은 “작은 공항도 큰 공항처럼 만들면 성공한다”가 아니다. 큰 허브와 다른 이유로 선택받는 공항이 될 때 지역의 이동지도가 바뀌고, 그 순간부터 공항은 교통시설을 넘어 새로운 지역의 역사를 만들어 내기 시작한다.

배경지식 참고

• 한국공항공사, 「청주국제공항 공항소개·연혁」 · 1978년 공군비행장 개항, 1992년 중부권 거점공항·수도권 대체공항 기능 정립, 1997년 청주국제공항 개항으로 이어진 공항의 역사적 성격을 확인하기 위한 공식 자료.
• 한국공항공사, 「항공통계」 · 청주공항을 비롯한 국내 지방공항의 국내·국제선 운항과 여객실적을 비교하고 공항 배후권 변화와 국제선 성장 추세를 이해하기 위한 공식 통계자료.
• 이바라키현, 「이바라키공항의 개요」 · 북관동이 기존 공항까지 2~3시간이 걸리는 공항 공백지역이었다는 점과 하네다·나리타의 슬롯 부족 우려 속에서 ‘수도권 제3공항’으로 이바라키공항이 건설된 배경을 확인하기 위한 자료.
• 일본 항공자위대 햐쿠리기지, 「햐쿠리기지의 역사」 · 2010년 햐쿠리비행장의 민간공용화와 이바라키공항 개항으로 군 비행장과 민간공항이 동일 시설을 활용하게 된 과정을 확인하기 위한 공식 자료.
• 이바라키공항, 「공항의 개요」 · 탑승교를 사용하지 않는 구조, 항공기의 자력이동, 소형·단순 터미널 등 항공사의 지상조업비용을 낮추도록 설계한 저비용 공항 모델을 이해하기 위한 자료.
• 이바라키공항, 「여객실적」 · 2010회계연도 약 20만 명에서 2025회계연도 약 83만 명으로 증가한 장기 이용객 변화와 국내·국제선 구성의 변화를 확인하기 위한 공식 통계자료.
• 이바라키현, 「2025년도 이바라키공항 여객 수 사상 최대」, 2026 · 청주·인천 노선 정기편화 등을 배경으로 국제선 이용객이 증가하고 전체 이용객이 개항 후 최고치를 기록한 최근 변화를 확인하기 위한 공식 자료.
• 국토교통성, 「간사이 3공항의 바람직한 운영」 · 간사이국제공항을 국제거점, 이타미공항을 국내선 중심공항, 고베공항을 지역수요 담당공항으로 설정했던 초기 역할분담을 이해하기 위한 자료.
• 고베시, 「고베공항 개항 20주년·고베공항의 역사」 · 2006년 개항, 2018년 간사이 3공항 일체운영, 2019년 운항 확대, 2025년 국제 부정기편 운항으로 이어진 공항 기능 변화의 역사를 확인하기 위한 자료.
• 국토교통성, 「고베공항 국제화 관련 국토교통대신 회견」, 2025 · 고베공항의 국제선이 간사이국제공항을 보완하고 고베 이서 지역의 새로운 국제항공수요를 개척할 것으로 기대된다는 역할분담의 논리를 확인하기 위한 자료.
• 고베시·고베관광국, 「고베공항 인바운드 여행자 동향조사」 · 고베공항 국제화 이후 공항 이용 관광객의 고베 체류·숙박·주유 형태를 분석해 공항이 지역 관광동선에 미치는 영향을 이해하기 위한 자료.
• 국토교통성 규슈지방정비국, 「기타큐슈공항」 · 2006년 스오나다 해상의 인공섬에 개항한 2,500m 활주로의 공항이 24시간 이용 가능한 해상공항으로 발전한 과정과 Sea & Air 물류기능을 확인하기 위한 자료.
• 기타큐슈시, 「기타큐슈공항 미래비전」 · 후쿠오카공항과 기타큐슈공항의 ‘역할분담과 상호보완’을 기본원칙으로 하고 여객·물류·산업기능을 분담하려는 광역공항 정책을 이해하기 위한 자료.
• 국토교통성 규슈지방정비국, 「후쿠오카공항」 · 도심에서 약 7㎞ 떨어진 뛰어난 접근성과 소음에 따른 오전 7시~오후 10시 운항제약, 수요증가에 따른 제2활주로 건설이라는 대도시 공항의 장점과 한계를 이해하기 위한 자료.

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